11 agosto 2019 – Di camper elettrici si è cominciato a parlare da qualche tempo. La preoccupazione per la cosiddetta “guerra al diesel” è alta e mentre per un’automobile si può ragionare su una vita media da sei a dieci anni, quindi ragionevolmente in un arco temporale nel quale questi motori saranno ancora utilizzabili senza grosse limitazioni, quando si parla di camper la situazione cambia. Gli investimenti in gioco qui allungano la durata a un periodo compreso tra dieci e venti anni e in questo caso i timori per limitazioni più pesanti e una difficile rivendibilità finale salgono esponenzialmente. In realtà, per chi sta pensando o pianificando l’acquisto di un camper, da qui ai prossimi tre anni di alternative “vere” al diesel non ce ne sono.
Però è giusto cominciare a porsi il problema e quindi qualche tentativo di elettrificare i nostri mezzi comincia a vedersi. Curiosamente, si parla sempre di veicoli completamente elettrici, e non di ibridi, che potrebbero cominciare ad avere un senso per ridurre le emissioni. Ma si sa, per far parlare di sé meglio scegliere progetti (o meglio: prototipi) eclatanti. Per la produzione reale ci sarà tutto il tempo quando questi mezzi diventeranno realmente vendibili.
Qualche annuncio, ma pochi fatti
A livello di meccaniche qualche novità comincia a vedersi, dal Fiat Ducato in versione elettricaprevisto per il 2020 al Ford Transit in versione ibrida, ma per quanto riguarda i camper fatti e finiti al momento c’è poco anche a livello di annunci: Dethleffs ha presentato nel 2017 il suo prototipo Globetrotter XXLzeppo di pannelli solari, ma con autonomia di soli 200 chilometri, mentre su base Nissan e-NV200, con 275 km di autonomia, la società giapponese ha presentato un veicolo in Spagna per il mercato locale.
Nota: alcune delle pagine segnalate in precedenza e alcune di quelle che seguono sono in tedesco, ma se su computer usate il browser Chrome potete avere la traduzione automatica in italiano.
Dalla Germania arriva ora la notizia di un allestitore che sta cercando di alzare l’asticella della sfida. WOF Motorhome ha deciso di proporre nella sua gamma Iridium un semintegrale alimentato esclusivamente a batterie. Se a febbraio questo era solo un prototipo, a fine mese vedremo – in occasione del Caravan Salon di Dusseldorf, 31 agosto-8 settembre – la versione definitiva, con specifiche tecniche migliorate che dovrebbero garantire un’autonomia di circa 400 chilometri. E non si tratterà di un ulteriore mezzo dimostrativo: l’intenzione del produttore tedesco è quella di realizzare subito trenta veicoli da vendere al pubblico.
Il punto di partenza è un tradizionale semintegrale
Quando si parla di camper elettrici l’allestimento passa in secondo piano, ma è bene sapere che si sta parlando di un veicolo lungo 6 metri e 95 centimetri con letti gemelli in coda, semidinette e letto matrimoniale basculante. L’Iridium elettrico deriva dal modello Bela P69, di cui riprende le caratteristiche di base, ed è allestito su meccanica Fiat/Citroen/Peugeot. Difficile dire esattamente quale, visto che il motore – principale elemento distintivo tra i tre marchi – non c’è. Vedendo il veicolo da cui deriva è probabile che si tratti di Citroen.
Nell’unica pagina di presentazione di questo prodotto, l’allestitore tedesco segnala anche la collaborazione con la società svizzera Maurerche dovrebbe fornire una soluzione monoscocca al posto di quella basata sui tradizionali pannelli sandwich e con interni completamente personalizzabili a partire dal prossimo anno.
Motore e batterie arrivano dall’azienda specializzata EFA-S
L’aspetto elettro-meccanico è curato da EFA-S un’altra società tedesca specializzata nella conversione di veicoli commerciali da carburante tradizionale a trazione elettrica. Tra le sue referenze, l’azienda vanta il corriere UPS, per cui ha trasformato circa duecento veicoli leggeri per le consegne porta a porta. Le batterie scelte per il camper Iridium sono ai fosfati di ferro e litio. Secondo la rivista tedesca Pro Mobil, la capacità complessiva è di 106 kWh (108 secondo il sito italiano dMove.it). Da nessuna parte viene specificato se l’autonomia stimata in un range compreso tra 300 e 400 chilometri è calcolata in base al vecchio (e ottimistico) ciclo NEDC o nel più attuale (e realistico) WLTP o se addirittura è solo “stimata e basta”.
Il propulsore, che viene abbinato al cambio meccanico esistente (che presumibilmente però non si utilizzerà), è sincrono con una potenza di 90 kW, ma capace di picchi da 140 kW. La coppia è davvero “mostruosa”, con un valore di 720 Nm tutti disponibili sin dallo spunto iniziale. Nessuna menzione viene invece fatta in merito alle prestazioni.
Vacanze attentamente pianificate e portafogli ampio
Per la ricarica delle batterie, alloggiate sotto il pianale, un primo step è garantito dalla tecnologia rigenerativa KERS (Kinetic Energy Recovers System), che recupera energia in discesa e in frenata migliorando l’efficienza del sistema. La ricarica vera e propria, tramite cavo, può essere realizzata con diverse metodologie. Quella più diffusa presso le colonnine pubbliche da 50 kW richiede circa due ore e mezza, ma se si avrà accesso ai punti veloci con la tecnologia da 100 kW si scende a meno di un’ora e mezza. A casa, con una cosiddetta “wallbox” i tempi aumentano fino a 30 ore.
Insomma, viaggiare a emissioni zero con il nuovo Iridium richiederà attente pianificazioni per i rifornimenti. E per essere tra i primi trenta possessori di un “vero” camper elettrico preparatevi ad allargare i cordoni della borsa: il prezzo di questo primo esempio di veicolo abitativo senza motore termico è di ben 169mila euro.
